● 인터뷰/정리 : 성승환 본보 편집위원

국내 자동차 명장 1호로 널리 알려져 있고 카123텍의 대표로 계십니다.  이번 BMW 화재 사건에서 가장 먼저 바뀌어야 하는 것이 무엇이라고 생각하시는지요.
BMW는 명차로 유명합니다. 그러나 BMW가 리콜하는 방식이나 고객을 대하는, 특히 자기 차의 단점을 드러내는 것에서는 저가 차량과 같이 대응하고 있어요. 이번 BMW 사건이라는 것이 그렇게 커질 것은 아니고 솔직하게 대응하면 되는데 명차를 생산하는 대기업답지 않게 BMW는 솔직하지 못했어요. “호미로 막을 것을 가래로 막은 꼴”이라고 말씀드릴 수 있어요.
그리고 정부는 국내차든, 수입차든 기술적인 것에 관한 내부 전문가가 없다면 외부 전문가를 초청해서 조언을 받고 조치를 해야 하는데, 그냥 내부적으로 하니 전문가가 없어요. 사건이 터지면 뒷북만 치고 있지, 사실 미리 사고를 예방한 적이 없더군요.
미국 같은 경우에는 정부가 규정을 두면 지방정부가 따라갈 수밖에 없는 구조인데, 우리는 무슨 일이 터지면 정부가 뒷북을 치고 있습니다. 시끄러워지니까 마지막으로 한국 정부가 대응하는 것이 운행정지명령이라니. 누가 봐도, 어느 나라에서 봐도 웃을 일이에요. 운행정지명령은 정부의 무능을 단적으로 보여줍니다.
BMW 화재는 이물질 청소만 해줬어도 2년 정도 시간을 벌 수 있었던 사건입니다. 그런 것조차도 정부가 몰랐고, 다른 한편 사실 BMW는 2015년부터 그것을 알았는데, 무대응 태도를 취하다가 화재가 계속 터지자 대응을 한 것입니다. BMW는 너무나도 오만하게 우리나라를 얕본거예요. 이는 세계적인 명차를 만드는 회사가 할 일은 아니라고 말씀드릴 수 있어요.

대표님께서는 BMW 화재 민관합동조사단에도 참여하고 계십니다. BMW 화재 민관합동조사단은 현재 어떠한 활동을 하고 있는지요. 언제쯤 조사결과가 나올까요.
현재 BMW 화재의 원인을 중점적으로 조사하고 있어요. 소프트웨어라든가, 기계적인 부분이라든가, 엔진 쪽이라든가 모든 것을 종합하여 보고있습니다. 그래서 제가 어제도 실습을 진행하는 것을 봤고, 점검하는 방법이 어떤지를 점검하였고, 무엇을 검출하고 있는지 확인했어요.
이번에는 조사를 제대로 하고 있는 것 같더군요. 왜냐하면 자문위원들이 예전과 달리, 가령 급발진의 경우와 달리, 하나하나 지적하고 있거든요. 방안을 많이 제안하고 있고 그 자문위원들의 의견을 따라 교통안전공단에서 조사하고 있으므로 이번에는 원인을 정확히 파악하지 않을까 전망합니다.
지금 원인은 거의 다 나왔습니다. 그런데, 공식적이고도 합법적으로 과학적인 증명을 해야 하는 것이기 때문에 시간이 걸리는 것입니다. 이미 답은 나왔어요.

2018년 4월 환경부 리콜 이후 2018년 7월 국토교통부 리콜이 있었습니다. 환경부 리콜 이후 BMW 차량 화재 사건들이 더욱 빈번하게 발생한 원인을 대표님은 무엇으로 보시는지요. 또 두 부처의 상호협조가 어떻게 이루어져야 한다고 보시는지요.
사실 환경부에서도 EGR 밸브와 관련된 지적이 있었어요. EGR 밸브가 너무 많이 열리는 것이 아닌지, 그러면 뭔가 문제가 있는 것이 아닌지의 문제였습니다. 그리고 국토교통부는 다른 쪽으로 봤었지요.
환경부와 국토교통부가 공조를 하고, 서로 정보를 교류했으면, 이렇게 일이 커지지 않았을 것입니다. 환경부는 오래전부터 EGR 등 문제를 파악하고 있었는데, 나중에 확인해 보니 그러한 정보를 국토교통부에 넘겨주지 않았습니다. 서로서로 뒷북을 쳤던 것입니다.

환경부 리콜과 국토교통부 리콜에서 점검하는 부품은 어떤 차이가 있는지요. 두 리콜에서 작업하는 행위의 차이가 있나요?
환경부는 질소산화물의 양이 얼마만큼 배출되는지를 봤습니다. 국토교통부는 불 난 것에 주목하여 EGR 쿨러와 밸브, 그 부분에 문제가 있다고 봤어요. 흡기 다기관 쪽에 카본이 쌓이는 것까지 세 가지가 문제예요.
환경부에서는 EGR과 관련 배출가스만 조사했고, 국토교통부는 화재의 원인을 파악하고 있다고 볼 수 있습니다.

2016년 환경부가 520d를 비롯한 국내외 20개 차종에 대해 실제 도로주행 시 유로 6 질소 산화물 배출가스 허용기준을 충족시키는지를 비교·실험을 한 결과, BMW 520d만이 허용기준을 유일하게 충족시켰습니다. 520d가 다른 회사 제품보다 EGR를 많이 작동시킨다면, 더 강하게 EGR를 설계했어야 하는 것이 아닌지요.
사실 엔진은 똑같은데, EGR이 작동되는 시간을 BMW가 많이 썼어요. 그 결과 열을 엔진 쪽에 많이 집어넣은 것도 맞습니다. 그래서 EGR 밸브가 빨리 고장 났고, 결국 화재로 이어진 것입니다. 그러니 배출가스는 기준을 통과했는지 몰라도 어쨌든 화재를 야기한 것입니다.
BMW 차량이 EGR을 많이 작동시키므로 EGR 밸브를 다른 회사보다 강하게 설계했어야 합니다. 쿨러도 마찬가지입니다. EGR이 많이 작동되면 열을 받게 되니까 쿨러 역시 강하게 만들어야 해요. 옛날 방식의 쿨러를 쓰니 쿨러가 열을 못 견딘 것입니다.
쿨러를 한국에서 만들었기 때문이라는 BMW의 주장은 거짓입니다. BMW가 설계 하고, BMW에서 통과된 것이므로, 당연히 BMW 책임입니다. 저는 BMW의 쿨러 설계 불량이라고 말씀드릴 수 있어요.

대표님께서는 최근 방송에서 BMW 차량 화재의 원인을 설계 불량, 소재 선택 잘못 등에 있다고 추측하셨습니다. 그 근거는 무엇인지요.
화재가 나는 원인은 질소산화물을 줄이기 위해 EGR을 거치게 되고, 바이가스가 들어가고, 엔진에 몇 가지가 들어갑니다. 예전에는 엔진에 공기만 들어갔으나, 요새 차량은 공기, 배출가스, 바이가스 세 가지가 들어가요. 그렇게 들어가니 섞여서 결국 그 안에 오일찌꺼기가 쌓여서 불이 나는 겁니다.
그러면, 출력부족으로 끝나고 화재로는 번지지 않도록 흡기 다기관을 불연성 재질로 만들어 쓰면 되는데, 플라스틱 같은 가연성으로 만든 것이죠. 이것은 원가절감, 디자인 측면에서 유리하고, 출력을 높일 수도 있다는 장점이 있어요. 그러나 화재에 약하다는 문제가 생깁니다. BMW는 그러한 문제점을 간과한 것입니다.
예전에 배출가스 규제가 약할 때는 그러고도 규제를 통과하였지만, 배출가스 규제가 강화되면서 EGR 밸브를 많이 작동하니 열이 엔진 쪽으로 많이 들어가는 상황이 되어 플라스틱 흡기 다기관 재질이 못 견디게 되었습니다.

대표님께서는 EGR 쿨러와 밸브의 순서 설계 자체가 잘못되었다고 지적한 바 있습니다. BMW 차량 설계에 어떠한 잘못이 있는지, BMW가 채택했던 AS 방식과는 화재발생이 어떠한 관련이 있는지에 관하여 말씀해 주시면 감사하겠습니다.
배기가스가 나오는 온도가 850~1000도가 되므로 이를 쿨러를 통하여 150도로 떨어뜨린 다음 EGR 밸브로 들어가고 흡기 다기관으로 들어가면 220도 이상이 되어야 화재가 발생하므로 그럴 경우 아무래도 화재가 덜 날 것입니다.
그에 비해, BMW는 EGR 밸브를 먼저 작동시킨 다음 쿨러에 들어가고, 그다음 흡기 다기관으로 들어가거든요. 쿨러가 850~1000도의 배기가스를 바로 만나기 때문에, 쿨러가 빨리 고장나게 됩니다. 쿨러를 거쳐도 흡기 다기관에 550도의 배기가스가 들어옵니다. 220도가 넘으면 오일찌꺼기에 불이 붙으므로 화재가 많이 났던 것입니다.
이는 국내차도 같습니다. 화재의 가능성은 모두가 다 가지고 있습니다. 그럼에도 BMW 차량이 화재가 더 많이 났던 이유는 EGR 설계를 위와 같은 방식으로 하고 있었던 데에 있고, 이는 설계불량입니다. 쿨러도 높은 온도가 들어와도 견딜 수 있어야 하는데, 그렇지 않게 만들었으므로 설계불량입니다.
또 BMW 엔진오일 교환 시기를 예전에 2만㎞로 정했다가, 벤츠와 경쟁이 붙으면서 3만㎞로 늘렸거든요. 그로 인하여 오일가스가 많이 발생하게 되었고, 오일찌꺼기가 그 안에 많이 쌓였습니다. 화재가 많이 날 수밖에 없는 조건이 되었던 것입니다.

BMW는 처음에는 한국에서 발생하는 화재 사건이 외국에서는 사례가 없다고 발표하였다가, 최근에서야 한국 외에서도 비슷한 화재 사건을 발견하였다고 발표하였습니다. 그리고 유럽과 미국, 일본 등에서 EGR 리콜을 실시하고 있는 것으로 알고 있습니다. BMW의 이러한 태도 변화의 원인은 무엇으로 보시는지요.
한국 소비자를 속인 것입니다. 2013년에도 BMW는 이러한 원인을 대강 알았고, 2015년에 BMW가 부품변경을 했어요. 그때 쿨러 설계변경에 들어갔습니다. 쿨러에 금(크랙)이 가고 그 온도를 못 견딘다는 것을 BMW가 알았던 것입니다. 적어도 2015년부터 BMW는 이를 알고 속인 것입니다.
BMW는 2015년 쿨러에 크랙이 가는 것을 내부적으로 확인하였고, 전수조사를 하여 그 무렵에는 개선된 쿨러가 출시되었습니다. 520d의 리콜대상 여부가 갈리는 2016년 7월경 개선된 쿨러 부품으로 교체했던 것입니다.
다른 나라, 미국 같은 경우에는 이런 사건은 징벌적 손해배상이 적용될 사건입니다. 우리나라에는 그 제도가 없으니 BMW는 한국 소비자를 속인 것입니다.

BMW 화재 사건은 2015년 11월, 차량 4대가 주행 중 연이어 화재가 발생한 것을 비롯하여 2016년 초까지 20건 이상이 있었습니다. 당시 BMW는 차량이 전소되었으므로 화재 원인을 알 수 없다고 결론을 내렸고, 운전미숙, 공식서비스센터 이외의 서비스센터 이용, 불법부착물 등 운전자 책임으로 떠넘겼습니다. 대표님께서는 이러한 사실들을 BMW가 차량 결함을 알고도 은폐한 정황으로 보시는지요.
당연하죠. 2015년부터 개선된 부품을 탑재했다는 것은 BMW가 원인을 파악하고 있었음을 보여주는 것입니다. 그런데도 BMW 차량이 불탔고, 화재가 났을 때는 이미 증거가 많이 소멸되었으며, 소비자들이 원인을 모르므로, 회사 측에 유리하니 질문에 나온 것과 같은 그런 쪽으로 말을 몰아간 것입니다.

BMW가 실시한 안전진단에서 안전하다고 판정을 받은 차량에서도 화재가 발생한 사례가 다수 있습니다. 대표님께서는 그 원인을 무엇으로 보시는지요.
그것은 거짓말을 하고 속인 것입니다. BMW는 쿨러와 EGR 밸브를 교환했습니다. 화재 원인은 흡기 다기관에 카본이 쌓이는 데에도 있는데, 그걸 교환하려다 보니 리콜 비용이 만만찮고, 교체하려면 공임비가 비싸요. BMW가 직영으로 운영하는 정비공장이 국내에 하나도 없거든요. 다 개인공장입니다. 한 사람이 하루에 한, 두 대밖에 흡기 다기관의 정비를 못하기 때문에 그렇습니다.
EGR 쿨러는 작업이 쉽습니다. 흡기 다기관은 뜯는 것이 너무 많아요. 그러기 때문에 비용 문제로 안 한 것입니다. 더군다나 10만 6,000여 대의 리콜을 연말까지 하겠다고 BMW가 약속했잖아요. BMW 공식AS센터로는 어림도 없는 일이죠. 그래서 당분간은 급한 불만 끄려고 했던 것이고, 원래는 보증기간만 지나면 오리발을 내미는 식으로 해결하려 했는데, 결과적으로 차량 화재 사건이 연속으로 터지니 리콜로 변경했습니다.
NOx 바이패스를 거쳐 엔진으로 들어가는 가스도 있습니다. NOx를 통과하기 위하여 밸브를 많이 열거든요. BMW는 바이패스의 양을 벤츠나 폭스바겐보다 많이 잡습니다. EGR 밸브와 쿨러를 수리했던 차량도 바이패스로 들어가는 양이 있고, 이것도 850도라서 그 양을 많이 늘리면 그것이 오일찌꺼기가 되어 흡기 다기관에 쌓이며, 거기에 불이 붙게 됩니다.
리콜 받은 차량에서 불이 나는 이유는 BMW가 바이패스 양을 많이 잡고 그로 인해 흡기 다기관에 오일찌꺼기가 많이 쌓여서 거기에 화재가 발생한 것에 있습니다. 바이패스 관은 좁습니다. 거기를 통과하는 배기가스의 온도가 내려가더라도 500도입니다. 가스 온도가 220도 이상이면 오일찌꺼기에 불이 날 수 있어요.

BMW가 실시한 리콜 후에도 화재가 발생할 가능성이 있다고 보시는지요. BMW 차량은 흡기 다기관이 플라스틱 재질이어서 바이패스 밸브가 열렸을 때 고온의 배기가스와 만나서 흡기 다기관이 녹으며 구멍이 나고 화재가 발생합니다. 그렇다면, 흡기 다기관 청소만으로 추후 화재 발생의 위험이 완전히 사라지는 것이 아니므로 흡기 다기관 자체를 불연성 재료(알루미늄, 철제 등)로 교환을 요청할 수 없는지에 관하여 궁금합니다.
화재 발생 가능성이 있습니다. 오일찌꺼기가 쌓이면 또 불이납니다. 완벽하게 불이 나지 않으려면, 흡기 다기관을 알루미늄 등 불연성 재료로 바꿔야 합니다. 이를 불연성 재질로 만들지 않으면 무조건 불은 납니다.
리콜은 오일찌꺼기가 쌓일 때까지 시간을 버는 것에 불과합니다. EGR 밸브, 쿨러, 흡기 다기관 세 가지 모두에 대한 리콜을 해야 합니다. EGR 밸브에 고장이 나고, 쿨러에 고장이 나며, 오일찌꺼기가 흡기 다기관에 쌓이면, 차량들에 불이 날 수밖에 없는 구조에요.

비 리콜 차량의 경우에도 화재가 발생할 가능성이 있는지요.
그럴 가능성이 있습니다. 그 원인은, 첫째 흡기 다기관을 불연성 재질로 쓰지 않기 때문입니다. 둘째로는 블로바이가스가 엔진으로 흡기 다기관을 거쳐 들어가서 시간이 지나면 오일찌꺼기가 쌓이는 데 있습니다. 오일찌꺼기가 쌓이는 이유는 질소산화물을 줄이기 위해서 배출가스를 엔진에 넣는 방식을 채택하는 것에 있습니다.
단, 520d와 다른 차종의 차이를 말하자면 단순히 확률 차이에 불과해요. 7시리즈의 경우, 사장님, 회장님들이 타고 다녀 운행거리가 길지 않고, 3시리즈는 여성 운전자가 많아서 역시 운행거리가 짧습니다. 그런데, 5시리즈는 아무래도 활동량이 많은 3~40대 연령대가 많이 타죠. 이들은 운행거리가 길어 6만, 7만㎞에 빨리 도달합니다.
또 하나는 BMW 520d의 높은 판매량입니다. 100대 중의 3~40대가 한국에서 팔리기 때문에, 화재 발생의 확률이 높은 것도 있습니다. 그래서 520d가 집중적으로 화재가 발생하는 것처럼 보이는 것입니다.

BMW 차주들은 이번 리콜 후에도 EGR 쿨러 출구에 매연, 엔진오일, 냉각수 등으로 구성된 침전물이 쌓이고 흡기 다기관 표면에 생긴 천공으로 고온의 배기가스가 통과하여 다시 화재가 발생할 수 있는 상황에 대해 우려하고 있습니다. 그에 관하여 말씀해 주시면 감사하겠습니다.
주행거리가 7~10만㎞가 되면 화재의 위험성이 있죠. 지금 BMW의 리콜 기준대로라면 불이 날 수 있습니다. 가장 적절한 대책은 불이 나는 흡기 다기관을 불연성으로 교체하는 것입니다.

BMW가 실시한 리콜 이후 많은 차주들은 출력 저하, 연비 감소 등의 증상을 말씀하고 계십니다. 그러한 증상은 신빙성이 있다고 보시는지요. 그리고 대표님께서는 그 원인을 무엇으로 추정하시는지요.
그럴 수 있습니다. 제조사가 EGR 밸브의 작동 양을 코딩할 것인데, 리콜 전에는 작동 양을 많이 했고 그 이유는 우리나라 배출가스 규제가 강해서 통과하기 위해서였을 거예요. 그래서 연비나 출력이 좋았겠죠. 그런데, 이번에 코딩을 해서 작동 횟수를 바꿨을 수 있으며, 그렇게 되면 밸브를 거쳐 들어가는 배출가스가 적어져 지수 상으로는 밖에 많이 나오는 것이고, 그러다 보면 출력과 연비가 떨어지는 결과가 발생합니다. 정확히 확인된 바는 아니나, 많은 차주들이 그렇게 이야기하는 것을 보니, 코딩 프로그램을 바꿨다는 생각이 들어요.

이번 BMW 화재 사건이 발생한 이후 BMW가 취한 안전진단 및 리콜 대책에 어떠한 문제점이 있다고 보시는지요.
응급처치에 지나지 않았습니다. 2015년부터 처음 화재가 났을 때 BMW가 쿨러에 크랙이 발생하는 것을 알았다면, 화재의 원인은 당연히 흡기 다기관의 오일찌꺼기인데, 220도 이상에서 화재가 발생하는 오일찌꺼기이므로 850도를 150도로 온도를 내리는 쿨러에 이상이 생겨 500도 이상의 배출가스가 흡기 다기관과 만나는 것이고, 그렇다면 불이 날 수 있다는 것은 이미 밝혀진 사실이죠. 그것을 여태까지 방치하고 있었어요. 한국 소비자보호법제가 약하고 징벌적 손해배상이 없다는 것을 BMW는 알고 방치하다가 화재가 연속해서 발생하자 그제야 리콜에 나선 것입니다.
리콜 일정을 일방적으로 미룬 것을 보면, 아직도 BMW는 정신을 차리지 못했습니다. 국토교통부도 마찬가지입니다. 국토교통부 인정 1급 정비공장이 전국 3,500개입니다. BMW 공식정비소 61개에서 10만 6,000여 대를 리콜한다는 것인데, 10만 6,000대를 61개로 나누면, 시간이 많이 걸린다는 결론이 나옵니다. 반면에, 3,500개의 1급 정비공장을 투입하면 청소하고 EGR 부품을 교환하는 것, 이는 난이도가 있는 것이 아니므로 3,500개 공장이 투입되면 금방 끝납니다. 국민들의 차량은 화재가 나고 있는데, 국토교통부도 이를 강력하게 지시하지 않은 것이고, 더 감추기 위해 운행정지명령을 내렸습니다. 국토교통부도 국민을 속인 것입니다. 정부도 정신을 못 차렸습니다.

BMW가 유럽, 미국 등에 비해 한국 소비자들을 리콜 및 보상에서 후순위로 취급하는 것은 징벌적 손해배상, 집단소송 등 소비자보호법제가 미비한 데에 원인이 있다는 지적이 있습니다. 그에 관한 대표님의 생각은 어떠한지요.
속이다가 걸려도 우리나라는 리콜비용이 10억 원입니다. 10억 원을 부과받아도 변명하면 5억 원으로 감액될 수 있습니다. 그렇게 생각하니 느긋해진 것이죠. 제조물책임법도 소비자가 밝히게 하는 제도임을 BMW가 잘 알았던 것이죠. 우리나라 법이 약하다는 것을 이용하여 폭스바겐도 그랬고, 지금 BMW도 그러고 있습니다. 제도의 허점을 최대한 악용했다고 봅니다.
자동차관리법을 개정해서 결함을 은폐하거나 리콜을 지연한 경우 징벌적 손해배상을 적용하자는 원 포인트 개정 여야 합의가 있었습니다. 저도 관련 국회공청회에 갔었고, 많은 국회의원들이 제도개선에 공감하는 듯해요. 여태까지 자동차에 대해 무관심하던 여야가 BMW 화재 사건을 계기로 자동차 법제에 대해 되짚어보았으면 합니다.